摘要：排量越大，排放的污染物也会更多。一些城市设立“不小于2.0L或1.8T”的门槛，非但不符合市场规律，更与绿色出行理念相互冲突，也与国家鼓励小排量汽车发展的要求相背离。

近日，人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、合法网约车平台数量、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估，并发布《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。从测评结果来看，成都、三亚、无锡网约车政策相对宽松，排名靠前，青岛、重庆、大连等地则门槛较高，排名靠后。有些地方仅对网约车的牌照来源地和经营者户籍作出规定，有的地方则事无巨细，甚至把车辆的价格、油耗都纳为准入标准。

对待网约车这样的新业态、新模式，相关部门要有“包容审慎”的态度这点无需赘述。对于监管部门来说，制定与当地实际相切合的网约车准入政策本身也无可厚非。更何况，交通运输部相关负责人去年也曾表示，各地制定的网约车新政都在国家政策框架内，“松紧”不一也都是各地结合实际的结果。

但是，从25个重点城市的得分来看，各地对待网约车的包容度出现如此大的反差，是否处于正常的偏差值范围，值得审视与讨论。事实上，舆论已经作出了反应。人民网舆情数据中心通过分析细分指标关系发现，准入政策相对宽松的城市，舆论反馈整体平稳；准入政策相对严苛的城市，媒体和部分网民中一直都有放宽准入制的呼声。另外，严苛的网约车准入政策一旦与当地打车难、打车贵等问题相叠加，更能引发舆论反弹。

自从2016年7月28日，交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以来，网约车“合法化”已两年有余。期间，全国多地陆续发布本地版网约车管理细则——截至今年7月，已有210个城市出台，覆盖率达到62.1%。

网约车的“合法化”以及覆盖率的提升，使其作为公共交通补充的功能日益明显，也改变了城市的交通出行体系。一些城市的道路拥堵状况有了明显改善，如排名第一的成都，已连续三年跌出“全国十大拥挤城市”排行榜。而通过鲶鱼效应的发挥，网约车也倒逼着传统出租车服务水平的不断提升。

“合法化”的网约车既然已经成为城市交通体系的重要组成部分，就应该进入城市公共交通的正常管理体系中。如果监管部门依然视其为“动奶酪”的“洪水猛兽”，以失焦的监管限制其发展，显然违背了“包容审慎”的监管尺度。

监管部门对于网约车的有效监管，应该着眼于安全、效率、有序。然而，类似于轴距、排量等标准显然逾越了包容的尺度，也成为舆论质疑的主要集中点。如在排量方面，不少专业人士指出，排量越大，排放的污染物也会更多。一些城市设立“不小于2.0L或1.8T”的门槛，非但不符合市场规律，更与绿色出行理念相互冲突，也与国家鼓励小排量汽车发展的要求相背离。

网约车作为新业态，发展过程中往往伴随着新情况、新问题，监管部门在保证政策总体稳定的同时，也应该根据实际情况做出必要的动态调整。实际上，最近一年时间，一些城市已经开始根据政策的实施效果对政策进行“修补”。如泉州、兰州、杭州等几个城市在准入车型、卫星定位装置、车辆价格、居住证明时长等方面取消或者降低门槛。今年5月，西安出台的网约车政策则取消了征求意见稿中关于“车辆轴距2700毫米以上，整车尺寸4850×1810×1450毫米以上，排量为2.0L或1.8T以上、3.0L以下”的要求。与这些城市一样，其他城市显然也应该复盘一下当初设定的标准是否有违政策初衷。

顺便提一句，排名靠前的几个城市这些年以来都在大力推动新经济发展，而且它们的新经济发展状况也相对较好，这与其对待网约车的宽容度是否存在关联？也许更值得其他城市思考。